"Flug í sjálfu sér er ekki í eðli sínu hættulegt. En í enn meiri mæli en sjónum er það hræðilegt óforgengilegt fyrir neinum vanrækslu, vanhæfni eða vanrækslu."
- Capt AG Lamplugh, British Aviation Insurance Group
Samkvæmt Air Transport Association gæti maður flogið á hverjum degi í 3.859 ár án þess að taka þátt í flugvélaslysi. Það er slysatíðni ein slyss fyrir hvert 1.4 milljón flug, samkvæmt CNN skýrslu (byggt á upplýsingum 2009).
Flugferð í dag er enn örugg, þökk sé að hluta til til slysarannsókna. Niðurstöður rannsókna sem gerðar hafa verið af slysum banna veginn fyrir mikilvægar öryggisbætur í flugi, eins og nýlegar breytingar á flugvélaskyldu og hvíldarkröfur sem fjalla um flugþrýstingsvandamálið sem var þáttur í svo mörgum slysaskýrslum. Þessar breytingar koma í veg fyrir slys og bjarga lífi.
Slys rannsóknarferlið er frekar einfalt á pappír en getur verið flókið af óefnislegum hlutum eins og stjórnmálum, lagalegum aðgerðum og alþjóðlegum munum, svo og líkamlegum kröfum eins og gróft landslagi eða tjóni vegna slysa vegna veðurs. Það eru margar aðilar og þættir sem taka þátt í rannsókn á flugvélaslysi, eins og lýst er hér á eftir.
Hver er þátt í rannsókn?
- IIC: Sérhver loftfaraslys mun hafa rannsóknaraðila í gjald eða IIC. Þetta er fyrirtæki eða stofnun sem annast alla rannsóknina.
- NTSB: Í Bandaríkjunum er Flugöryggisstofnun ríkisins yfirvald um rannsóknir á flugvélaslysum, að undanskildum stjórnvöldum og hernaðarlegum slysum. Til viðbótar við innlendar skyldur sínar eru NTSB embættismenn oft kallaðir til að aðstoða við erlenda slys á grundvelli þeirra mikla reynslu og þekkingar. NTSB getur einnig valið að rannsaka atvik eða slys sem þeir myndu venjulega ekki rannsaka til að ljúka rannsóknum til að auka flugöryggi frekar.
- ICAO: Alþjóðaflugmálastofnunin hefur engin heimild yfir rannsóknarráð landsins, en hún framleiðir staðla og samskiptareglur sem fylgja skal fyrir slys sem tákna tvö eða fleiri lönd.
- FAA: Þó að sumir telji að FAA ætti að rannsaka flugvélaslys, þá erum við heppin að þeir geri það ekki! Þeir taka þátt, aðallega til að ákvarða hvort einhverjar reglur væru brotnar og almennt að vera meðvitaðir um öryggisvandamál og lögaðgerðir sem gætu verið nauðsynlegar.
- Staðbundin lögregla / eldsvoða / læknisfræðileg prófdómari: Ef slys á sér stað á flugvellinum verður áætlun um neyðaráætlun flugvallarins í gildi. Af augljósum ástæðum getur staðbundinn eldur, lögregla eða læknisfræðingur verið vitni um atvikin rétt eftir slys og mikilvæg fyrir rannsóknina.
- FBI: FBI tekur þátt þegar slys fela í sér brot á þjóðaröryggi eða hryðjuverkaáburði.
Aðrir: Ýmsir aðrir stofnanir og embættismenn geta tekið þátt í eftirveruferlinu á einhvern hátt, annaðhvort að stuðla að rannsókninni, sem vitni eða eins og í fréttamiðlum, flutningsleiðbeiningar. Þessar aðrar hópar geta falið í sér framleiðendum loftfara, flugrekenda, vátryggingafélaga, hverja EPA, fjölmiðla eða sjálfstæða rannsóknarmenn og ráðgjafa.
Slysatriði:
Þar sem NTSB getur ekki hugsanlega rannsakað hvert slys sem gerist í mikilli smáatriðum, þurfa þeir að eyða tíma sínum þar sem það er verðmætasta. Því er loftfaraslys skipt í fjóra flokka allt frá "meiriháttar rannsókn" til "takmarkaðrar rannsóknar".
Mikil rannsókn verður líklega gerð ef um er að ræða stórt flugfélag, mikilvægt fólk eða hryðjuverk. Allt lið af fólki og auðlindum verður varið til meiriháttar rannsóknar.
Takmarkaður rannsókn, hins vegar, felur aðallega í sér létt loftfaraslys, þar sem NTSB hefur umsjón með rekstrarskýrslu. Samkvæmt flugöryggisrannsóknaraðila Grant Brophy, eru "takmarkaðar slysir yfirleitt rannsökuð í síma með ýmsum aðilum, byggt á upplýsingum sem greint er frá á NTSB 6120.1 formi."
Á vettvangi
Ef slysið er nógu stórt eða nógu mikil, mun IIC hefja "Go-Team", sem er hópur fólks sem fyrirfram ákveðið er að bregðast við slysasviki, svo sem slys flugfélaga. "Go-Team" felur venjulega í IIC, stjórnarmaður NTSB og ýmsir sérfræðingar, allt eftir gerð slysa. Ef til dæmis eru bráðabirgðatölur um að vél mistókst, mun vélaframleiðandinn og verkfræðingar loftfarsins taka þátt.
Jafnvel áður en þeir koma á vettvang, mun IIC vinna að því að setja upp starfsstöð þar sem allir meðlimir geta verið skipulögðir og gefnar sérstakar skyldur.
Staðbundin lögregla, eldur og björgun verður samræmd og öryggismál slysstaðarins og fjölmiðlaverkefnisins komið fyrir, þegar þörf krefur.
Fyrst og fremst verður greint frá fórnarlömbum og vitni og veitt aðstoð.
Flakið er síðan skoðað, ljósmyndað, myndband og varðveitt. Í sumum tilfellum er það send í burtu til að skoða nánar í rannsóknarstofu.
Á meðan á rannsókninni stendur eru ráðstafanir gerðar til að tryggja flak á hættulegum efnum og öðrum hættum við rannsóknaráhöfnina. Þá munu rannsakendur hverja vinnu við væntanleg verkefni sín, eftir þörfum hvers og eins.
Vöktunargreining er gerð til að ákvarða lendingaráhrif, hraða og horn. Staða skrúfurnar, flugvélanna og jafnvel farþegasæti geta sagt rannsóknarmönnum mikið um það sem gæti hafa gerst.
Niðurstöður og skýrslur
Þegar svæðisrannsókn er lokið og hver aðili fer aftur til viðkomandi skrifstofu, eru skýrslur skrifaðar varðandi niðurstöðurnar. Hver aðili að rannsókninni setur venjulega eigin niðurstöður og greiningu á slysinu og sendir það til NTSB. NTSB skoðar hverja skýrslu og lýkur eigin einstökum slysaskýrslu. Að lokum, (stundum árum eftir slys) verður skýrslan lokið. Meðlimir almennings geta leitað í NTSB gagnagrunninum um slysaskýrslur til að finna út upplýsingar um tilteknar slysir.
Slysaskýrslur frá flugumferðarflugvélum eru notaðar víðtækar í flugiðnaði. Skýrslurnar eru ítarlegar og NTSB gerir sitt besta til að fela alla söguna frá óhlutdrægum sjónarhóli. NTSB gerir einnig öryggisráðleggingar í hverri skýrslu til ýmissa aðila, svo sem FAA, flugvélaframleiðendur, flugfélög og flugumferðarstjóra. Þessar tillögur hvetja oft til aðgerða frá samtökum eins og FAA, koma í veg fyrir slys í framtíðinni og að lokum að bjarga lífi.
Heimildir:
- NTSB.com
- Flugöryggisrannsóknir , 2. útgáfa (2006), eftir Richard H. Wood og Robert W. Sweginnis