Eins og innlend loftrýmiskerfi þróast mun FAA nýta sér marga nýja tækni . Eitt af aðal kerfi sem er komið til framkvæmda í NextGen forritinu FAA er ADS-B, sem stendur fyrir sjálfvirk eftirlitskerfi. Í því skyni að hagræða rekstri er FAA að innleiða ADS-B sem aðal uppspretta leiðsögu fyrir öll loftför innan innlendra loftrýmis kerfisins.
Þó að ADS-B sé þegar í notkun í flestum Bandaríkjunum, þá eru enn spurningar um áhættu og kostnað.
Hlutverk ADS-B
Í náinni framtíð verður flugiðnaðurinn beðinn um að samþykkja hugmyndina um frjáls flug, aðferð til að draga úr þrengslum í lofti með því að nota ADS-B. ADS-B kerfið dregur einnig úr vinnuafli flugstjóra og stjórnanda og veitir meiri beinanúmer til flugvéla, sparar peninga og tíma yfir borðið.
Í mörg ár hefur flugumferðarstjórnarkerfið í Bandaríkjunum orðið fyrir óhagkvæmni. Kerfið heldur áfram að sjá aukningu á eftirspurn neytenda auk tafa.
Í skýrslu 2009 sagði FAA: "Án NextGen verður gridlock í skýjunum. Árið 2022 áætlar FAA að þessi bilun myndi kosta bandaríska hagkerfið 22 milljarða Bandaríkjadala á ári í tapaðri atvinnustarfsemi. Þessi tala vex til meira en 40 milljarðar Bandaríkjadala árið 2033 ef loftflutningakerfið er ekki umbreytt. "
Hlutverk ADS-B kerfisins er víðtæka. Kerfið notar mjög nákvæman GPS-undirstaða jarð- og loft eftirlit til að veita stjórnendum og flugmönnum nákvæman, rauntíma gögn. Hægt er að nota þessar upplýsingar, nákvæmari en ratsjá, til að draga úr aðskilnaði milli loftfara, auka öryggi og veita fleiri beinum leiðum fyrir flugvélar.
Að auki verður rauntíma umferð og veðurgerðir veittar í flugþilfari, í sumum tilvikum án kostnaðar við rekstraraðila.
ADS-B notar flugvél sem byggir á loftfari (Mode S), alþjóðlegt flugsögukerfi (GNSS) og jarðstöðvar til að ákvarða hæð, hraða og braut fyrir flugvélar. Upplýsingarnar eru síðan sendar frá flugvélum til loftfara og frá flugvélum til stjórnandi eða jarðstöðvar ásamt öðrum þátttakendum.
Öryggisáhætta
Á heildina litið er ADS-B kerfið mikilvægt fyrir framtíð loftrýmis kerfisins. En það er ekki án áhættu. Með því að núverandi ratsjárkerfi er að mestu áhættulaus, nákvæm leiðsögukerfi, færir að fullkomlega nýtt kerfi upp spurningar um áreiðanleika, öryggisáhættu og kostnað. Hverjar eru þessar spurningar og áhættu og hafa þau verið lækkuð á viðunandi stigi?
Þó FAA hefur sýnt fram á að endanleg niðurstaða verði ótvírætt öruggari, skilvirkari flugferðarkerfi og þeir hafa framkvæmt rannsóknir til að styðja við stöðu sína, þá verður það að halda áfram að skoða og endurskoða forritið úr öryggi sjónarhorn. Framkvæmd nýrra kerfa er líklegt til að koma með óþekktar villur og hættur.
Fyrir ADS-B eru þessar hættur:
- Þjálfun og mannlegir þættir
- GPS bilun
- Bilunartruflanir
- Öryggisvandamál.
Þessi mál hafa enn ekki verið leyst, en þau hafa verið skilgreind sem áhætta og ráðstafanir hafa verið gerðar til að draga úr áhættu þeirra eins mikið og mögulegt er. Í 2000 rannsókn luku dæmigerð kerfi öryggisforgangsröð með tilliti til kerfisins í heild og fann að áhættan sem eftir var var "stýrð á viðunandi stigi".
Snemma í þróun ADS-B var Capstone System Safety Working Group stofnað í samstarfi við FAA til að veita nauðsynlegar rannsóknir og forkeppni hættuágreining á ADS-B. Hættan sem ákvörðuð er eru eftirfarandi:
Mannlegir þættir
- Rugl og tap á stöðuvitund
- Óviðeigandi notkun loftfara
- Pilot málsmeðferð villur
- Samræmismál með ATC
- Tap af staðbundinni vitund vegna of mikils "heads-down" tíma
Jarðhitakerfi
- Kvörðunarvillur
- Tap samskipta
- Bilun
Avionics bilun
GPS villur
Veður, umferð og landslag truflanir
- Skortur á umfjöllun
- Takmarkaðar spár
- Takmarkaðar skýrslustöðvar
Öryggisleysi
- Spoofing, jamming og gríma
Að mestu leyti hefur þessi áhætta verið rannsökuð, greind, milduð og samþykkt. En einn af stærstu hættum sem tengjast ADS-B er enn: Mannleg mistök. Ef flugmaðurinn skilur ekki fullkomlega búnaðinn sem hann eða hún notar notar kerfið áhættu í staðinn fyrir ávinning. Rannsóknir benda til þess að háþróuð loftnetskerfi krefjist ítarlega þjálfunar og skilnings fyrir rekstraraðila að nota á öruggan hátt og margir rekstraraðilar munu ekki fá frjálsan þjálfun sem þeir þurfa til að fljúga örugglega með ADS-B. Og ADS-B umboðsmaður FAA fyrir öll loftför að vera búin ADS-B árið 2020 muni auka kostnað og hættur í tengslum við háþróaða loftgæði og mannleg mistök.
Capstone verkefnið komst að þeirri niðurstöðu að óhófleg höfuðtíma meðan ADS-B var notað myndi hugsanlega leiða til tíðlosunar á staðbundinni vitund og að slysið gæti verið sjaldgæft í þessu tilfelli væri líklegt að slysið yrði skelfilegt. Þetta er stöðug hætta sem mun halda áfram að vera vandamál fyrir ADS-B notendur þar sem það verður kunnuglegt viðbót við fljúgandi heiminn. Flugmenn skulu taka ábyrgð á að draga úr þessum áhættu eins mikið og mögulegt er með þjálfun og meðvitund.
Þegar allt er sagt er ADS-B öruggt og skilvirkt viðbót við loftrýmiskerfið. En eins og allir leiðsöguhjálpar eða loftnetskerfi er það aðeins eins öruggt og rekstraraðili þess.